Zabytek miesiąca: kwiecień / rok: 2022. Symbol zabytku: MP/AU/592
Rewolucja kolejowa na ziemi prudnickiej. Początki.
Minęło 150 lat od wjazdu pierwszego pociągu do Prudnika. Z tej okazji, aby przyjrzeć się początkom kolei żelaznej na prudnickiej ziemi, sięgamy w tym miesiącu do zabytku znajdującego się w Dziale Architektury i Urbanistyki o numerze inwentarzowym MP/AU/592.
Zapraszamy...
Dokument o wymiarach: 54 × 206 cm, jest Projektem linii kolejowej na trasie Prudnik-Nysa na odcinku: Nowy Las (niem. Neuwalde), Szybowiece (niem. Schnellewalde), Włóczno (niem. Achthuben), Prudnik (niem. Neustadt). Tajemniczość muzealium wynika z faktu braku jego opisu: daty i miejsca powstania oraz autora, co pozwala się domyślać, że był on częścią większego projektu, na którym te niezbędne dane były umieszczone. Ten różnokolorowy dokument został wykonany tuszem na papierze z podkładem płóciennym.
Najprawdopodobniej czas powstania dotyczy drugiej połowy XIX wieku, o czym świadczy widniejące na nim dwa rozwiązania poprowadzenia linii kolejowej – pierwsze (ostatecznie wybrane) wiedzie do obecnej stacji, a drugie kończy się na planie, w okolicach dzisiejszej ulicy Parkowej. Dokument uwzględnia ponadto nazwy obszarów, przez które biegną tory: prywatne grunty wiejskie, prywatne działki miejskie i folwarki.
Czym była kolej dla Prudnika wyjaśnia historia, którą możemy spróbować odtworzyć inspirując się kwietniowym zabytkiem miesiąca. Zacznijmy więc:
W dziewiętnastym stuleciu kolej żelazna na kontynencie europejskim spełniała różnorodną funkcję. Każdy kraj decydujący się na wprowadzenie tego innowacyjnego (i kosztownego jednocześnie) środka komunikacji i transportu robił to zgodnie z przemyślanym planem. Tak więc połączenie Prudnika z koleją było procesem naturalnym, który występował w państwie pruskim (od 1871 r. niemieckim) od dłuższego czasu. W rozwijających się gospodarczo Prusach koleje wykorzystywane były przede wszystkim w celach gospodarczych, jako środek transportu stworzony dla przewozów masowych towarów i ludzi. Miały być szybką, wygodną, dostępną, niedrogą dla użytkowników i bezpieczną alternatywą dla dotychczasowych sposób przemieszczania. Jak dotąd dowóz towarów i przejazd osób do miasta odbywał się bowiem transportem konnym (dorożki, wozy, furgony), mającym swoje wyraźne ograniczenia (pojemność, czas, koszt). Rosnące zapotrzebowanie na opał ze strony wojska, budynków publicznych, rozwijającego się przemysłu i rolnictwa, sprawiły, że część bogatych mieszkańców Prudnika i okolic zaproponowało budowę połączenia kolejowego miasta z innymi miejscowościami (Nysa i Głubczyce). Plany takie pojawiały się raz po raz, w latach 40., następnie 50. i 60. dziewiętnastego wieku. Nie zostały jednak wówczas zmaterializowane.
Budowa infrastruktury kolejowej była przedsięwzięciem bardzo kosztownym. W przeciwieństwie do czasów współczesnych duża część przedsięwzięć kolejowych była inwestycją osób prywatnych lub lokalnych samorządów, które musiały znaleźć lub wyasygnować własne środki finansowe na realizację zamierzeń. Państwo niemieckie, aby częściowo odciążyć lokalnych inwestorów, znalazło rozwiązanie hybrydowe mające dzielić koszt budowania sieci pomiędzy budżet centralny a kapitał prywatny. Prawo umożliwiało więc zawiązanie prywatnej spółki, która miał wybudować, gospodarować i użytkować lokalną linię. Spółka taka czerpała kapitał własny m.in. z wypuszczania własnych akcji. Obietnica zwrotu kosztów i zysku z zakupionych akcji mogła być sporą zachętą dla ludzi posiadających pieniądze, ale niektórzy z nich widzieli w kolei także zagrożenie, o czym wspomnę poniżej. W ten sposób dotychczasowe (co najmniej trzykrotne) podejścia stworzenia połączenia kolejowego do Prudnika nie odniosły pierwotnie sukcesu.
Para i żelazo wpłynęły na krajobraz, życie ludzi i stosunki gospodarcze w regionie. Wielu straciło, jednak więcej osób zyskało. Woźnice, dorożkarze, którzy dotychczas łączyli miasto i wioski (przewożąc węgiel, ludzi, zwierzęta, produkty rolne czy wyroby przemysłu), musieli powoli ustąpić żelaznej konkurencji. Zagrożenie w kolei widzieli także bogaci rolnicy obawiający się emigracji siły roboczej do miasta w poszukiwaniu lepszego bytu.
Pierwsze pociągi, po czterokrotnie nieudanych próbach realizacji kolejowych zamiarów, zawitały w mieście w 1876 roku: 10 VI uruchomiony został ruch towarowy a 1 X – osobowy (łączący Prudnik na trasie Ząbkowice-Koźle). W kolejnych latach (1896 r.) pojawiać zaczęły się kolejne nitki: Prudnik-Biała-Gogolin (6 X).
Wymiernymi skutkami dotarcia kolej żelaznej do Prudnika było m.in. zwiększenie się produkcji fabryki tekstylnej Samula Fränka, która w 1897 r. osiągnęła szczyt swojej świetności (pod kontem liczby zatrudnienia), oraz zwiększenie się liczebności miasta (1900 r. miało ono ponad 20 tys. mieszkańców). Dla porównania w 1880 r. Prudnik zamieszkiwało około 14 tysięcy ludzi.
Uległa przyspieszeniu podróż: przykładowo dojazd do Nysy furgonem pocztowym trwał 4 godziny. Węgiel, który był niezbędnym paliwem dla wszelkiej działalności gospodarczej i opałem dla tysięcy mieszkańców, mógł być przewożony koleją, a nie furmankami po zniszczonych i błotnistych drogach niedorównujących jakością nawet dzisiejszej kategorii D.
Co ciekawe, ważniejsze stacje na odcinkach kolei prudnickiej były oddalone od siebie średnio o około 15 kilometrów, co było zgodne z polityką władz centralnych, które planowały rozbudowę sieci w taki sposób, aby wszelkie domostwa nie znajdowały się w większym oddaleniu, niż 25 kilometrów od najbliższej stacji kolejowej. Dążąc do tego celu, Niemcy stworzyły najbardziej rozwiniętą, pod względem gęstości, sieć kolei na świecie.
oprac. Sebastian Mikulec
Publikacja: Sobota, 30 kwietnia 2022r. godz.:19:29.
Powrót do wyboru zabytku miesiąca
